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望闻问切:博郡的春天还会来吗?

  原标题:望闻问切:博郡的春天还会来吗?

  “纯电动汽车的春天正在到来。”博郡汽车CEO黄希鸣在一年前的上海车展上说出这句话的时候绝不会想到,在前方等着博郡的并不是自己期待已久的春天,而是漫长的凛冬。

  5月18日,深圳证券交易所向一汽夏利发出问询函,要求一汽夏利就天津博郡进展等情况作出说明,明确要求“说明合作双方是否达到协议约定的具体条款,如无,请说明追责措施、是否存在诉讼等情形。”

  黄希鸣为之头疼的并不仅仅是来自深圳证券交易所的问题。

  2020年的春天,按照一年前的计划此刻本应正在忙于首款量产车型iV6交付的黄希鸣,却不得不面对着产品交付延期、管理团队离职、员工讨薪、供应商追债等诸多问题。这几个问题中的任何一个都被视为初创企业的死穴,这一次博郡一个都没有错过。

  望:喜欢低调的博郡却活成了一个高调的靶子

  博郡在过去的一年中并没有像黄希鸣曾经希望的那样低调地远离于业界的关注,关于博郡的传闻在新造车的圈子中从来没有停歇,这些传闻已经一桩桩地变成了现实。

  资料来源:公开信息;盖世汽车整理

  原定于去年底完成量产交付的首款车型iV6并未如约而至,这丝毫没有令人感到意外。今年一月,导航技术供应商北斗星通发布了《关于2019年度业绩预告暨商誉及资产减值风险提示性公告》,公告显示其应收账款减值预计5100万元,主要来自于众泰汽车与博郡汽车,其中博郡汽车预计为北斗星通带来617万元的减值。公告称:“由于受新能源补贴政策影响,博郡汽车资金链紧张,整车整体项目目前均处于停工状态。”博郡的产品交付延期至此已成实锤。

  在过去的几个月中,博郡的管理团队成员先后离职,为媒体所熟知的002号员工、营销副总裁张天于去年9月离职,市场销售和营销副总裁陈曦于今年3月离职,市场传播总裁张震紧随陈曦之后也离开了博郡。当作为与媒体及公众沟通桥梁的这些高管离职后,外界便绝少听到与博郡有关的正面新闻了。



  就在陈曦与张震离职的当月,一汽夏利发布公告称已将企业环保信息进行了变更,天津一汽夏利更名为“天津博郡汽车有限公司”,法人代表变更为“HUANG XIMING”(即黄希鸣)。按照双方在2019年宣布成立合资公司的蜜月期中所言,合资公司注册资本为25.4亿元,其中博郡股权占比为80.1%,需出资20.34亿元。天津一汽夏利更名后,博郡需在获得营业执照之后的30日内完成首期缴付出资10亿元,其余10.34亿元需在6个月内到账。不料一汽夏利日前声称博郡仅向合资公司缴付了1400万元,余下款项至今仍未到账。

  没有收到博郡应付款项的不仅仅是一汽夏利,还有天津博郡与南京博郡的员工们。其中,南京博郡的员工在今年一月收到公司邮件,要求员工将自缴社保转入公司帐户,不仅个人缴纳部分需要自己支付,还要承担公司应该缴纳的部分。天津博郡的员工来自于双方合资时被博郡所画的饼吸引的原一汽夏利员工,有超过两百名天津博郡员工在向中纪委提交的举报信中称工厂已停工数月,员工们已经连续几个月没能拿到工资,保险也已断缴。在天津博郡的厂区门口,总是会看到逾百名员工以维权的形式表达自己的诉求:补全工资与社保。据统计,被欠薪的天津博郡员工数量为832人。上海博郡的办公室内已经出现了很多张空置的办公桌,它们曾经的主人已经先后离开,据一位刚刚离职的员工透露:“今年1月开始,博郡就发不出工资了,而1月份应发的是去年12月份的工资。现在已经4-5个月没发工资了,社保也停缴了,留在公司等待的大部分是上海本地人,外地人因为需要交房租,已经等不起了,大部分都已离职。”

  博郡的债主不仅仅是供应商与员工,在过去一年中为其提供品牌传播服务的公关公司一样没能幸免。不仅没能如约拿到应付的服务款项,媒体传播合作的应付款项一样无法按期支付,据悉双方已经就此诉诸法律程序。先是失去了一众负责品牌营销的高管,现在又与提供品牌传播服务的公关公司对簿公堂,这一次博郡想低调也没有了法子。

  闻:那些离开以及放弃了博郡的人

  加入博郡时,他们都曾满腔热血与激情,希望能够造出媲美特斯拉的电动车。离开博郡时,他们带走的只有满心的遗憾。

  那些离开博郡的高管们本着职业精神对其鲜有评价,在谈到与之相关的话题时也多半只是说“博郡最近状况不太好,不过今年大家应该都面临同样的问题”,但是离开便是他们对于博郡最为直接的态度。

  船要沉了。

  与前任高管们相比,曾经的博郡中层们吐槽得更为直接与激烈。2018年与2019年相继入职的他们在博郡都没能“活过三个月”,甚至有人称加入博郡的第一天便“感觉形势不妙,与猎头所言和面试时的感觉相去甚远”。

  黄希鸣一直认为自己是一个工程师,这一点成就了博郡之前的上海思致,却也成为博郡这艘船上的第一个漏水点。一位曾经在博郡负责先期制造工作的技术团队负责人认为公司最大的问题出现在“运营管理”上,对自己的技术背景极为自信的黄希鸣在主抓技术研发的同时表现出对细节极强的控制欲,经常直接干预造型与工程设计等业务,导致博郡创办至今有多位技术型管理者郁闷地离开,“最后留下的都是听话的(领导)。”另一位去年9月加入博郡的工程师目前还没有离开,最直接的原因便是担心拖欠了几个月的工资因为离开而泡汤,他认为黄希鸣缺少一个CEO应有的开放、包容与多元化的思维与心态,强势的性格更使得技术管理团队分崩离析。持有相似观点的博郡前中层们为数不少,用他们的话来说就是“这是博郡内部尽人皆知的秘密”。黄希鸣性格上的短板,使得博郡这艘还没来得及成长为巨轮的小船不得不面对有可能沉没的风险。

  过多的负面口碑也使得那些本来可能加入博郡的人才选择了放弃。在天津一汽有着丰富市场营销工作经验的Annie(化名)去年底面对着一个两难的选择:与其他同事一道签约天津博郡,或是加入一家出行公司。因为孩子还小,曾经想过“去博郡混两年再出去找工作”的她最终还是选择了那家有可能成长为巨无霸的出行公司。在谈及放弃博郡的原因时,Annie表示既有感性的原因,也有理性的原因,更多的还是由于理性的原因。理工女的身份让Annie在做这个选择时做了一个简单的加减法:博郡的优点与缺点一条条列出来,出行公司的优点与缺点一条条列出来,最终的得分显示博郡完败。在做出这样的决定背后,是Annie在汽车行业多年的经验支持自己做出的判断。不久前,Annie发来一条微信:“看着在天津博郡门前维权的前同事们,我很庆幸自己做了正确的选择。”

  问:博郡,你究竟怎么了?

  博郡正在经历一场生死大考。这一点,是即便依旧坚守博郡的人们也不得不承认的事实。

  究竟是什么让博郡变成了今天的这个样子?

  一家初创公司出现的问题,80%以上是创始人的问题。在这一点上,几乎每一个与我们讨论博郡的人都认为黄希鸣难辞其咎。


  毕业于美国弗吉尼亚理工大学并获得航空航天专业博士学位的技术专家型CEO黄希鸣曾任职于通用与福特,专注于整车性能开发。2007年回国之后,黄希鸣先后创立了美国先进车辆技术有限公司(AVT)和上海思致汽车工程技术有限公司,做的是福特、通用与一汽这些整车企业的生意,为其提供底盘平台开发、NVH性能提升、结构设计优化等服务。彼时,黄希鸣在自己擅长的领域收获了极佳的口碑。“做汽车的人都有一个汽车梦,都想自己造车。”这句话在博郡创立初期曾经被黄希鸣挂在嘴边,于是,博郡汽车在2016年正式成立。

  很快,黄希鸣便在两国五地组建了一支800余人的国际化研发团队,并招揽了原美国SKC Powertech副总裁张志伟、原长安新能源汽车研究院副院长梁伟、曾任职于美国福特汽车公司的李勇华等精兵强将,并很快推出了A、B、C三大整车生产平台,一款综合续航里程为536公里的中型SUV——博郡iV6也于去年上海车展亮相,并宣称将于2019年底上市。彼时的黄希鸣与博郡意气风发。

  但是很快,黄希鸣在管理方面的短板便暴露出来。由于长期生活在国外,被合作者们评价为“不通人情世故”,加上性格上的强势,使其不但缺乏创始人应有的开放心态,在与政府打交道时也缺乏变通。一位已经离职的技术团队中层评价说:“黄希鸣的性格和能力能够胜任一个服务B端客户的技术型公司领导,但不适合担任整车企业的一把手。”



  人的问题之外,博郡新车量产交付无限期延后,致使企业运营成本不断加剧。博郡首款车型iV6原计划在2019年年底量产上市,后因合资公司改建问题,延后至今年一季度,如今因员工工资和社保无法按时交付,项目几近停滞。产品上市无限期延后,致使公司运营成本增加,成为间接拖垮公司的推动力。

  缺钱,是新势力们都无法回避的问题,在博郡这里,这个问题更加凸显。根据企查查数据显示,从2017年初开始,博郡汽车获得了包括天使轮在内的6轮融资,但仅披露了去年6月份获得的25亿人民币融资,其它融资金额均没有披露。业界认为博郡去年6月获得的25亿融资对公司发展和项目推进并没有实质性帮助。

  除了人与钱这两个决定性因素之外,步子迈得太大、摊子铺得太大,也是使博郡在泥潭中愈陷愈深的原因所在。曾经让黄希鸣多次提及的“在上海临港拿到地块的只有博郡和特斯拉”便是原因之一,加上在南京拿到的生产用地,使得博郡不得不多线投入。

  时至今日,计划投资100亿元、占地1300亩的南京生产基地仅仅建成了一个试装车间,原计划的15万辆一期产能与30万辆的二期产能至今只是一张大饼。在上海,与特斯拉毗邻的临港用地还是一片荒芜。在淮安,博郡还规划了一个总投资100亿元的电池工厂,占地1500亩,三期工程竣工后将具备80亿瓦时的产能,可以满足10万辆以上的电动车生产所需。就在上述地块还没有得到全面利用时,博郡又在天津与一汽夏利组建了合资公司天津博郡,本就紧张的资金链仿若被压上最后一根稻草的骆驼,轰然断裂。据一位博郡员工称:“手头上当时正在做的B31项目推进速度忽然变得缓慢了,明显感觉到供应商不配合,后来一打听才知道博郡拖欠多家供应商尾款,只支付了小部分预付款。去年9月,夏利工厂改建,博郡急需资金,听说把淮安的电池厂卖给了中化国际。”


  在谈及造车烧钱这个话题时,黄希鸣并不认同要烧200亿才能造车的说法,他认为博郡是一个非常在意如何花钱的企业,“一款车生命周期四五年,如果要花两百亿,研发摊销就要两三万。”黄希鸣坚定地表示博郡要把钱花到刀刃上。不过单是南京生产基地、淮安电池工厂与天津博郡便将花掉两百多亿。面对钱的问题,黄希鸣一筹莫展。

  切:博郡恐怕很难找到足够粗的大腿了

  博郡的问题,是新势力们都会面对的问题。博郡未来可能的出路,也将是新势力们有可能存在的出路。

  2019年,在博郡与一汽夏利合资之前,中信证券曾出具过一份独立财务顾问报告。从中我们可以得知博郡的主要股东除了黄希鸣实际控制的两家公司之外,还有南京浦口经济开发区管委会、淮安市淮阴区人民政府、南京市浦口区人民政府、中化集团等,其中多半为地方政府或国资国企。2019年6月博郡公布的第6轮融资信息显示搞定了一笔金额为25亿元的投资,银鞍资本、盛世投资、中科产业基金、宝时得、园兴投资、住友商事、浦口高投等主体成为博郡的新一轮投资者。不过据内部人士透露至今这25亿元并未全部到账,即便余下的投资在近期内全部到位,恐怕也很难支撑博郡在处理掉当下的烂摊子之后再完成iV6的量产与交付。



  对外部资本的幻想也暴露了博郡自身造血能力不足的问题,上海思致的收入并不足以帮助博郡撑起造车这个梦想,从数据层面来看,博郡在2017年与2018年的营收分别为1318万元与5658万元,亏损则分别为3.24亿元与4.79亿元,到2018年期末,其现金及现金等价物余额仅为172.64万元。时至今日,这三组数据恐怕会更加令黄希鸣感到窘迫。

  疫情爆发之前,博郡想要脱离困境只有两条大腿可抱:政府资本的持续投入,海外资本的进入。蔚来在与北京亦庄国投融资合作不了了之后迅速达成与合肥的合作,成为疫情期间新势力们为数不多的资本层面的亮色,这也给了博郡一个想象的空间:上海、南京、天津之外,是否还有其他地方政府有可能成为下一个投资者?答案是很难。

  新势力们几乎已经与国内所有有志于发展新能源汽车产业的地方政府进行过多次深入交流,能拿到的钱几乎都已经拿到了,想要迅速地与某个地方政府就产业方向达成共识,实非易事。海外资本或许是博郡最后一根救命稻草,遗憾的是,“低调”的博郡并没有像拜腾一样在过去几年中于国外的车展及科技展亮相,黄希鸣尽管有在通用与福特的工作经历却不具备戴雷那样的社交能力,何况疫情漫漫无绝期,海外资本即便有心发力中国新能源汽车产业,恐怕博郡也很难撑到那一天的到来,毕竟在这个市场上有着比它更加优质的标的。这两条可能的大腿虽然粗壮,可惜与博郡的缘分并不多。



  准备过冬,过一个漫长且凛冽的冬天,不要在冬天中死去。这就是博郡当下不得不直面的命运。

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